Lufthansa : Milan Linate – Frankfurt – Bogotà // Business class [IT]

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Ho volato tra l’Europa e Bogota 3 volte nella mia vita, la prima proprio con Lufthansa in prima classe nel 2013 e poi nel 2016 con la Turkish Airlines, che operava il trangolare Istanbul – Bogotà – Panama City. Non posso certo definirmi un habituè della rotta, ma ho in qualche modo sviluppato un minimo di esperienza nel gestire il fuso orario e il mio corpo su questo genere di itinerario.

Lasciata la BMW del Drive Now al parcheggio di Linate quando ancora il sole non era sorto, nell’aerostazione c’era già un certo fermento. Check-in rapido ed efficiente – come da abitudine dei tedeschi – con tuttavia un piccolo problema, ossia l’impossibilità di stampare la carta di imbarco per il mio terzo volo, il Bogotà – San Paolo, probabilmente perché operato da Avianca Brasil, che è sì del gruppo Avianca, ma non ne costituisce il main line.

Superati i controlli, raggiungo la lounge per essere co-protagonista di una scena a dir poco comica: sala chiusa (perché apre alle 5.30) ed una pletora di passeggeri in trepidante attesa del fatidico orario. Una volta entrati è il momento dell’assalto alla diligenza, con un’asiatica che si fa subito notare distruggendo un’intera pila di piattini da caffè: prima di essere sgamata, di soppiatto torna al suo posto fingendo di non saperne proprio nulla.

L’A320 crucco imbarca dal gate A20, dove lo staff fa energicamente rispettare la corsia prioritaria. Raggiunta la porta dell’aeromobile, l’equipaggio sfodera uno smagliante sorriso e indica la direzione: nonostante sia tra i primi a salire a bordo, molte cappelliere sono già piene e devo ricorrere all’aiuto del purser per il mio trolley. L’atmosfera è cupa, i toni del grigio e del blu insieme sono troppo scuri, anche perché Lufthansa sta definitivamente rimuovendo quel poco di giallo che esisteva a bordo. Il sedile non è nulla di che, mentre lo spazio per le gambe è discreto. Come tutti gli altri, anche Lufthansa cannibalizza il posto centrale in business class per garantire un comfort maggiore. Terminato l’imbarco (il volo è strazeppo, nonostante sia domenica e l’orario a dir poco irrituale), muoviamo dal parcheggio: ufficialmente saremmo i primi a decollare, ma l’Easyjet per Gatwick ci passa avanti, complice qualche minuto di ritardo da parte nostra.

Il decollo non offre viste di alcunchè perché le nubi basse tolgono qualsiasi poesia al panorama. Diligentemente l’equipaggio distribuisce la colazione: affettato misto, formaggi, pane, burro, marmellata, frullato al passion fruit e uno yogurt al lampone con mandorle. Non si può dire che non sia variegata (il volo è brevissimo peraltro), decisamente meglio di Alitalia su un volo intercontinentale dove non va oltre una brioche!

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Peccato, ed è l’unica critica, che non ci sia alcunchè di caldo, ma i crucchi sono perdonati perché la distanza da coprire è davvero mimimale.

In men che non si dica siamo già in discesa e nella pioggia di novembre tocchiamo terra a Francoforte in clamoroso anticipo. I tedeschi sanno come gestirsi: il traffico è ben organizzato e bastano due minuti per raggiungere il gate mentre nei sessanta secondi successivi vengono aperte le porte ed incomincia lo sbarco: uguale uguale a Malpensa.

Visto il tempo che avanza (il volo per Bogotà parte tra oltre 5 ore) decido di sgranchirmi le gambe e raggiungere la senator lounge al B43, assai più lontana dal mio gate rispetto ad altre, ma unanimemente considerata di qualità superiore. La cosa brutta delle lounge Lufthansa a Francoforte è che si tratta letteralmente di porti di mare con un via vai di gente impressionante e un rumore di fondo a tratti fastidioso.

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Recentemente è stata integrata anche una sezione SPA dove tuttavia i trattamenti non sono gratuiti, anzi: i prezzi sono decisamente proibitivi.

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La zona relax, offre divanetti e poltroncine da cui osservare il tarmac, dove il rutilante susseguirsi di partenze e arrivi non trova soluzione di continuità: in assoluto una delle viste più scoppiettanti che abbia sperimentato.

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Royal Air Maroc in OneWorld dal 2020

L’annuncio di mercoledì 5 non è stato quello che si chiama un fulmine a ciel sereno. Da molto tempo infatti i segnali erano tanti e vari. Ma ieri è stato ufficializzato: Royal Air Maroc entra a fare parte di OneWorld a partire dal 2020. Alan Joyce – CEO di Qantas Airways – ha confermato quello che tutti sapevamo.

OneWorld ceremony

Non ne avevamo la certezza perché ovviamente tra i pretendenti comparivano anche compagnie di livello quali Aer Lingus, China Southerm Air Italy, Alaska Airlines e via dicendo.

Dopo anni in cui lo scacchiere delle big alliance non registrava novità, Royal Air Maroc in OneWorld non solo fa notizia ma sposta anche gli equilibri e le dinamiche da molto tempo consolidatesi.

Royal Air Maroc international network

Certo, Royal Air Maroc – RAM per gli amici – non è una compagnia gigantesca, ha una flotta di poco superiore ai 50 aeromobili ma è a dir poco strategica per OneWorld e crea valore aggiunto in maniera iperbolica. Vediamo perché:

  • Royal Air Maroc è già partner con Iberia and Qatar (con l’ultima i legami sono anche economici)
  • Royal Air Maroc sarà il primo vettore africano in OneWorld
  • Il Marocco è un paese in incredibile crescita, ben posizionato tra Africa e Europa/America
  • Royal Air Maroc non ha punti di sovrapposizione praticamente con nessun altro partner all’interno dell’alleanza
  • La qualità di Royal Air Maroc la rende la miglior opzione possibile nel continente africano (al netto delle compagnie già accasate in altre alleanze)
  • Royal Air Maroc ha un network regionale verso una quantità di destinazioni che nessun altro partner raggiunge (in particolare nell’Africa occidentale)
  • Royal Air Maroc serve un gran numero di destinazioni regionali dove mancano collegamenti a livello generale da parte di vettori affidabili e pertanto potrà gestirle economicamente in un regime semi-monopolistico.

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I NUOVI VOLI AIR ITALY PER LOS ANGELES E SAN FRANCISCO

Lo avevano detto, lo avevano promesso e lo stanno facendo: Qatar Airways ci sta provando sul serio a lanciare su grande scala quella che una volta si chiamava Alisarda (poi Meridiana) – oggi re-brandizzata in Air Italy – di cui ha acquisito il 49%.

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A330 Air Italy

Per bocca del suo istrionico CEO – Al Baker – aveva promesso un percorso di crescita con la creazione di un hub a Malpensa, l’introduzione di una rete a lungo-raggio, un rafforzamento imponente della flotta per competere a livello globale.

E per farlo Qatar Airways ha concesso in leasing ad Air Italy alcuni velivoli A330 con cui iniziare le operazioni di lungo raggio, salvo poi introdurre in flotta i più moderni e eccellenti B787 con cui sbaragliare il mercato.

Nei mesi scorsi Air Italy non ha lesinato in fatto di rotte, inaugurando i servizi per New York e Miami verso occidente e per Bangkok, Nuova Delhi e Bombai verso oriente.

La vera novità riguarda però il raddoppio delle destinazioni negli USA con l’introduzione – a partire da aprile – di collegamenti per la west coast e la California, ossia Los Angeles e San Francisco.

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Le nuove rotte Air Italy

Ecco l’operativo dei voli:

Dal 3 Aprile
IG943 A330  MILAN – LOS ANGELES dep 1:00PM arr 4:50PM    (dom,lun,mer,ven)
IG944 A330  LOS ANGELES – MILAN dep 6:50PM arr 3:55PM+1 (dom,lun,mer,ven)
6.044 miglia -12h50m all’andata, 12h5m al ritorno.

Dal 10 aprile
IG937 A330 MILAN – SAN FRANCISCO dep1:35PM arr 5:10PM     (mar,mer,gio,sab)
IG938 A330 SAN FRANCISCO – MILAN dep7:10PM arr 4:05PM+1(mar,mer,gio,sab)
5.951 miglia – 12h35m all’andata, 11h55m al ritorno.

Il segnale è davvero importante perché l’introduzione di queste rotte contribuisce a creare uno scheletro di network internazionale, con cui generare anche traffico in transito; siamo davvero all’inizio ma si tratta di un passaggio fondamentale, sia per Air Italy, sia per Malpensa che ha l’occasione di trovare (finalmente) – dopo 20 anni di assenza – un vettore tradizionale che intenda basarvi le proprie operazioni.

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Il nuovo network internazionale di lungo raggio

Sia la Los Angeles sia la San Francisco sono un qualcosa di praticamente nuovo, mai esistito nel recente passato come collegamento da Malpensa ed è ovvio che la possibilità raggiungere la California senza scali sarà una valida opzione per i passeggeri. Inoltre, se per Los Angeles esistono dei collegamenti da Roma Fiumicino, la San Francisco è davvero un’incredibile novità, visto che è un mercato pressochè inesplorato da cui si potrebbero ottenere grandi soddisfazioni.

Ancor più importante è il segnale che Air Italy sta facendo passare grazie a questa operazione, ossia andare a competere direttamente con Alitalia e lasciando intendere che, in caso quest’ultima non dovesse essere più sul mercato, ci sarebbe già qualcuno pronto a prenderne il posto. I politici sono avvisati, anche se – ahimè – sono sempre sordi e continueranno a bruciare capitali nella “cenerAntola de noantri” usando i soldi dei cittadini.

In realtà le lamentele dei politici arrivano – al momento – dall’altra sponda dell’atlantico, dove i legacy carriers americani non hanno perso l’occasione per piagnucolare e battere i pugni presso le istituzioni nazionali già in occasione dell’inaugurazione dei voli per New York e Miami. A detta dei vettori statunitensi, Qatar Airways starebbe usando Air Italy per aggiungere al proprio network rotte in regime di fifth freedom right, aggirando le regolamentazioni sovranazionali.

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La nuova flotta NEO di TAP Air portugal

Lo sviluppo – da parte di Boeing a Airbus – della cosiddetta generazione NEO dei propri aeromobili sta cambiando in maniera significativa il mercato dell’aviazione, ed in particolare il mercato del lungo-raggio dove i nuovi aeromobili sembrano avere spazio per una crescita importante.

TAP Air Portugal è forse uno dei più chiari esempi di questa mutazione in corso: tra gli ordini per il rinnovo della flotta, il vettore lusitano ha in lista ben 20 Airbus A330-900neo (dei quali uno è già stato consegnato, unitamente a  14 Airbus A321LR (le cui consegne inizieranno ad inizio 2019).

A350-900 neo (pic from http://atwonline.com)

E’ ragionevole credere che TAP utilizzerà il nuovo aeromobile ammiraglia su tutti quei mercati principali dove genera il proprio core-business, ossia i collegamenti tra Lisbona e San Paolo, Rio De Janeiro, New York., etc etc.

Accanto all’A330-900neo, resta invece da capire come la compagnia impiegherà i nuovi A321LR, visto che l’autonomia di quest’ultimo permetterà l’utilizzo dello stesso anche su alcune rotte transatlantiche non particolarmente lunghe.

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Singapore Airlines e la riorganizzazione del network

Tante le novità per il 2019 che riguardano uno dei migliori vettori mondiali in termini di trasporto aereo. Gia’ da parecchi mesi è stato ufficializzata l’integrazione nel main line di tutte le operazioni della sussidiaria SilkAir, vettore regional con flotta a corto-raggio con le quali venivano servite tutte le rotte di seconda o terza fascia dove Singapore Airlines non vola direttamente.

Accanto al main line ed alla controllata Silk Air, tuttavia, Singapore airlines accoglie sotto la propria ala anche il brand low-cost Scoot (dove da qualche tempo è già convogliata l’altra low-cost controllata, Tiger Airways).

L’integrazione di Silk Air all’interno del brand principale implica un pesante consolidamento del network anche nell’ottica delle big alliance. Al tempo stesso, sui velivoli ex-Silk Air verranno installati sedili flat-bed in business class, ottimizzando l’offerta verso l’alto (caso quasi più unico che raro).

La novità di questi giorni riguarda invece una massiccia riorganizzazione delle operazioni, con ben 17 rotte attualmente in capo a Silk Air che verranno trasferite alla low-cost Scoot, ed in particolare quelle tra Singapore e:

  • Balikpapan, Indonesia
  • Chang Mai, Thailand
  • Changsha, China
  • Coimbatore, India
  • Fuzhou, China
  • Kota Kinabalu, Malaysia
  • Kunming, China
  • Lombok, Indonesia
  • Luang Prabang, Laos
  • Manado, Indonesia
  • Makassar, Indonesia
  • Vientiane, Laos
  • Semarang, Indonesia
  • Trivandrum, India
  • Visakhapatnam, India
  • Wuhan, China
  • Yogyakarta, Indonesia

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Cathay Pacific First class lounge London Heathrow

Da quasi tutti è considerata la miglior lounge presente a Heathrow ed è facile intuirne il perchè, dopo averla visitata. Di sicuro c’è un fatto incontrovertibile: raramente si vedono sale così lussuose nelle outstation di una compagnia aerea.

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E Cathay Pacific ha proprio fatto un bel lavoro: divisa in due parti, al piano superiore del Terminal 3, offre una zona separata per la first class e per i passeggeri oneworld emerald.

Nel mio caso è stato amore quasi a prima vista. Elegante e raffinata ma al tempo stesso sobria e quieta. Le ampie vetrate offrono una bella vista sul tarmac e sulla pista sud.

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Una lunga fila di chaise-longue permette di assaporare ogni singolo istante di un aeroporto vibrante come Heathrow.

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In più – va detto – il nuovo leitmotif delle lounge Cathay Pacific, con quest’atmosfera calda, quasi casalinga pur mantenendo un design moderno e minimale, è un vero e proprio successo. Ti invoglia a goderti la tranquillità e il relax, soprattutto per chi – come me – arriva da un lungo volo dal Sudafrica.

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Un serio confronto tra prime classi europee: Lufthansa e British Airways

  • Spaziosità cabina: LH a mani basse perché è configurata a 8 posti mentre su BA sono 14 posti.
  • Atmosfera cabina: BA, personalmente trovo il colore blu soffuso molto elegante
  • Design: LH perché c’è più ricercatezza

  • Toilette: LH non c’è storia. L’aereo è anagraficamente più recente e i bagni sono molto più spaziosi

  • Abitabilità del posto: LH, decisamente più ampio
  • Tavolino: BA, più ampio, più solido e più di gusto
  • Spazio per gli effetti personali: LH offre un ampio bauletto sotto il poggiapiedi e una tasca laterale
  • Lighting: BA, più gestibile e completo
  • IFE (software e telecomando) : LH perché più moderno
  • IFE (scelta film): BA perché LH non offre nulla di interessante
  • IFE (dimensioni e schermo): ex-aequo, forse leggermente meglio BA per le finiture
  • IFE (qualità video): LH facile perché BA ha una qualità antidiluviana.

  • Amenity Kit: ex-aequo, LH offre la prairie ma quello di BA è più di gusto sebbene con prodotti Refinery
  • Pigiama: quello di LH è di Van Laack e molto più elegante come taglio, ma il color marrone è inadatto. Più accademico ma meno moderno quello blu navy di BA.
  • Cuffie: BA, perché tolgono il rumore meglio
  • Materasso: ex-aequo
  • Trapunta: BA a mani basse perché più elegante e più confortevole
  • Cuscino: BA a mani basse: più grande più comodo più cuscino

  • Telerie cucina: BA, più eleganti
  • Posateria: ex-aequo, mediocri entrambi
  • Ceramiche: BA perché quelle di LH sembrano prese dal refettorio della scuola
  • Menu’ (presentazione): LH perché è più elegante e magnificiente
  • Menu’ (offerta di cibo): BA perchè a livello generale è meglio
  • Modalità del servizio: entrambi con galleysta
  • Velocità del servizio: decisamente più rapido BA.
  • Refilling: ex-aequo anche se gli AA/VV di BA hanno seri problemi a fare il refilling dell’acqua perché il bicchiere scuro non permette loro di capire immediatamente quando necessario.

  • Amouse Bouche: BA perché il gambero era semplice ma buono
  • Antipasti: LH ma solo perché offre il caviale che vale da solo la cena. Il resto molto mediocre.
  • Zuppa: BA perché LH non la offre.
  • Salad: BA perché più gustosa
  • Main: BA a mani basse nonostante il pollo non sia un piatto facile. LH tragica con il vitello
  • Dolce: mediocri entrambi.
  • Formaggi: BA perché più saporiti

  • Generosità delle porzioni: BA senza dubbio
  • Ricercatezza dei piatti: il caviale avvantaggia LH ma alla fine la spunta BA sulla distanza.
  • Qualità e gusto delle materie prime: BA vince facile

  • Letto (dimensioni): LH senza dubbio
  • Letto (sostenitività): soprendentemente BA è più solido e sostenitivo.
  • Letto (privacy) : LH perché ha le paratie che si alzano
  • Letto (comodità) : BA perché si dorme meglio anche se più stretti.

  • Assistenti di volo (grooming) : ex-aequo
  • Assistenti di volo (professionalità) : ex-aequo
  • Assistenti di volo (empatia): BA perché meno meccaniche
  • Assistenti di volo (efficienza): LH perché quando hai 7 passeggeri è più facile rispetto a quando ne hai 13.

 

Giudizio complessivo: BA ha un prodotto meno effervescente ma per assurdo più consistente e che senza eccellere in nessun punto manca di serie lacune. LH, al contrario, può vantare caviale e una poltrona di design senza eguali, ma in altri aspetti ci sono ampi margini di miglioramento perché il catering è decisamente sottotono.

Avis e Malpensa

Io non sono un fan di Malpensa, anzi: ne sono un fiero detrattore. Pur concesso ciò, mi ritrovo a volte a dovermene servire: oltre alla tragica gestione dei bagagli, l’aspetto che mi pesa di più è senza dubbio l’accessibilità dello stesso per chi viene dalla città.

Il Malpensa Express è un servizio costoso e per nulla efficiente, mentre i bus costituiscono un sistema decisamente più economico, ma gestito male che impiega una marea di tempo.

Ieri, giocando con un noto sito di viaggi, visto che mercoledì atterro a Malpensa di primo mattino e debbo andare a lavoro, ho provato a quotare il noleggio di un auto, giusto per togliermi uno sfizio: non volevo credere ai miei occhi.

Per 4 ore, chilometraggio illimitato e consegna in una stazione di noleggio in città, Avis offre una tariffa a 9,89 Euro. E non il pandino della Fiat… cioè: anche il pandino, ma non solo; io ho prenotato una classe I (che comprende BMW serie 1, Volvo V40, MErcedes Classe A ed Audi A3) ed il prezzo non cambia. Per di più fino a 6 ore prima si può cancellare la prenotazione senza penali. Certo, andrà aggiunto il costo della benza e del casello…. ma se si è in 2, il totale è sicuramente inferiore a 2 biglietti del Malpensa Express.

Un argomento su cui molti, specie Trenord e svariati passeggeri dovrebbero riflettere.

Alitalia, il catering e Cuba

Non pensavo di dover tornare sull’argomento ma evidentemente ero stato troppo tenero nel giudicare Alitalia. 

Iniziamo parlando della rotta: i load factor di Alitalia sembrano a dir poco entusiasmanti sulla FCO-HAV, con entrambi i settori pieni a tappo in economy e un quasi full house in business (1 solo posto vuoto all’andata): resta da capire se gli yields, su una destinazione così prettamente leisure e che impiega una macchina così a lungo per una rotazione, siano soddisfacenti. Personalmente ne dubito, anche perchè le tariffe in business class non sono esattamente cifre astronomiche.

Di sicuro c’è che questa rotta piace molto ai crew, da un lato perchè una destinazione caraibica – dove il sole splende tutto l’anno – è sempre gradita, dall’altro (e questo credo sia il vero elemento discriminante) perchè con 2 sole frequenze settimanali, significa una permanenza a destinazione di 3 o 4 giorni con più o meno tutto pagato… mica male per gente che si lamenta sostenendo di lavorare troppo e avere contratti da fame.

Veniamo all’esperienza dei passeggeri: con stupore ho scoperto che Alitalia a L’Avana non opera dal terminal dei voli internazionali (che sarebbe il terminal 3), dove – come dice la parola – dovrebbero esserci tutti i voli verso le destinazioni estere.  Peccato che quasi nessuno lo sappia. Io stesso, che non mi ritengo un niubbo, avevo istruito il tassista per il terminal internazionale ed è stata enorme la sorpresa nel trovare bande (e dicesi bande) di 50enni turisti italiani sul marciapiede del terminal, pronti a buttarsi  tra le braccia del mio driver – manco fosse il messia –  chiedendo disperatamente dove fosse il Terminal 2. Eh già, esiste un Terminal 2, che è da dove Alitalia opera, ma neppure i tassisti sanno che la compagnia “ cenerAntola de noantri” opera da quel terminal. 

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Crazy Flying Italian : 3×4=8 (in questo caso)

Dopo un rigenerante weekend a Cuba tra le vie de l’Avana (e gli orrori di Alitalia), questa settimana è la volta di una vera e propria maratona da frequent flyer.

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Travel Map

  • 4 continenti in 3 giorni (intese come 72 ore) per ben 8 settori di volo (da cui il titolo).
  • 2 biglietti nestati
  • 1 compagnia europea, 2 sudamericane ed 1 mediorientale
  • 2 big alliance coinvolte (OneWorld e Star Alliance)
  • 7 scali, nessuna sosta superiore alle 7 ore
  • 3 A320 family, 2 A332, 1 A346, 1B773er, 1 B767
  • 4 fusi orari differenti
  • 5 settori di lungoraggio
  • 6 settori in business class, 2 in economy
  • oltre 20.900 miglia in volo, con una media a tratta superiore a 2600 miglia.
  • una media giornaliera di 6990 miglia circa, pari a poco più di 290 miglia all’ora.
  • la mia prima volta su un volo transatlantico australe
  • la mia prima volta a Porto Alegre
  • la mia prima volta in business class su Avianca
  • la mia prima volta su Latam (sia in economy sia in business)

La vera scommessa è capire cosa potrà andare male perchè basta niente e il programma può trasformarsi in un inferno. Da ieri sto lavorando seriamente a valutare tutte le possibili situazioni ed eventuali risoluzioni.

A spaventarmi maggiormente non è Lufthansa, bensì il transito in Colombia – a Bogotà – con una connessione garantita ma con poco margine, e soprattutto i possibili ritardi di Avianca che sono una vera e propria spada di damocle. Arrivare in Brasile in orario è il punto di viraggio di questo itinerario. Temo il transatlantico australe con Latam (su quel cassone che chiamasi B767), spero in Qatar Airways per un cambio aeromobile dell’ultimo momento per provare le QSuite che stanno diventando la mia ossessione.

Credo sia in assoluto uno degli itinerari più complessi, unitamente a un triplo nesting per due round-the-world incrociati nel 2006. E per gennaio 2019 c’è già pronto un altro itinerario da paura per completare un full set di continenti (dove in 3 mesi manca solo il Nord America). Chi l’ha detto che a quasi 40 anni non si possono più fare certe scapicollate?