La “Privastatalizzazione” di Alitalia (IV)

Rispondo volentieri ad un dibattito lanciato dal FlyerZ lettore Lorenzo:

Ciao WF,
secondo me le uniche salvezze di alitalia (il minuscolo mi sembra il minimo) invece possono essere solamente il Sudamerica e l’Oriente (Cina su tutti).
Gli USA ormai sono pieni (pensa a Emirates da Mxp, solo per citare l’ultima) e il Medioriente e l’Oceania (con le compagnie del Golfo) nemmeno da prendere in considerazione.
Ciao

Lorenzo

Ciao Lorenzo,
grazie per la visita ed il commento.

Personalmente, ritengo che sia l’approccio ad essere sbagliato. Le operazioni di ristrutturazione finora avvenute nel mercato aereo hanno dimostrato che per essere di successo va prima di tutto tagliato ogni ramo morto: questo si traduce in 3 aspetti, a mio modo di vedere, ossia (I) una forte e radicale razionalizzazione del network ,(II) una capacità di aggredire i segmenti di mercato ricchi e (III) la rimozione di qualsiasi costo che non sia in grado di generare nel breve-medio termine un ritorno economico.

Quanto al primo punto: per come la vedo io andrebbero razionalizzati al massimo i servizi domestici,. Come fare? Si tratta di stabilire se l’hub è (a) Milano o (b) Roma. In qualunque dei due casi, l’altro scalo va abbandonato completamente, sebbene alcune singole rotte possano risultare proficue., perchè con la penuria di aeromobili di Alitalia per il lungo raggio è necessario concentrare.

– nel caso (A) i voli da mantenere sono solo AHO CAG CTA PMO BRI SUF (o RCA in alternativa) NAP FCO. Fine.

– nel caso (B) AHO CAG CTA PMO LIN TRN VCE e TRS (o VRN).

Sul medio raggio, ci vorrebbero scelte coraggiose su cui impiegare le macchine recuperate dalla “potatura” del domestico: LIS, CPH, ARN solo per fare alcuni nomi. In questo caso la scelta delle destinazioni dovrebbe fondarsi su due principali filosofie: (a) generare flussi stabili che alimentino il lungo-raggio per tipologia di destinazione, (b) rotte tali da generare già da sè un attivo economico.

Molti si spaventano per il numero di ore in cui l’aeromobile sta fuori per fare rotte come la Lisbona: i fatti dimostrano che sebbene vero la cosa ha perfettamente senso.

Il lungo raggio deve certo partire dal Sud America su cui Alitalia, pur non avendo un traffico etnico, ha un buon posizionamento nel mercato e riempie con facilità gli aerei. Ma le scelte devono essere mirate: parliamo della Santiago del Cile: rotta interessante senza concorrenti. Vita facile sembrerebbe: forse, ma non troppo perchè la Santiago è più lunga di una Buenos Aires, e lo è enormemente di più di una San Paolo o di una Rio De Janeiro. Secondariamente la Santiago del Cile è scomoda per offrire prosecuzioni, con la sola esclusione di chi va all’isola di Pasqua o in una provincia del Cile. Di certo il viaggiatore tipo raramente andrà da Roma a Rio via Santiago. Quali potrebbero essere destinazioni interessanti? Ad incrementare il servizio sulla Caracas e fare prosecuzioni a giorni alterni per Bogotà o per Panama, verificando se poi si può aprire una rotta diretta.

Veniamo al nord america: non esiste solo NYC; certo le scelte vanno fatte e sviluppate in una visione di insieme. Sulla west coast trovo più interessante San Francisco di Los Angeles, vero fallimento, ma in ogni caso l’apertura di una rotta simile va fatta studiando attentamente gli orari e gli incroci macchina. Altre destinazioni: IAH, IAD (solo se fatta da Roma), LAS (attenzione ai revenue), la DFW.

Sul medio-oriente, bè, di cosa parliamo? O lo affrontiamo con un prodotto top-notch (oggi disponibile solo sui wide-bodies impegnati su altre rotte) o il tracollo è certo. Discorso diverso per il nord-africa. Oil-destination e altre destinazioni sono ottimali per sviluppare nuove rotte. Milano – ma ancora più Roma Fiumicino sono ottimamente posizionate geograficamente per ottimizzare i routing e attrarre passeggeri in transito. Ma con orari decenti e prodotto di bordo adeguato!

La Johannseburg e la Cape Town rimangono due punti di partenza da cui cominciare.

India e Cina: Lorenzo, hai perfettamente ragione quando parli di questi paesi, se non fosse che il passato ha dimostrato come Alitalia non sia capace di farne un profitto: in parte sulla Cina paga l’infelice posizionamento geografico. Di sicuro non si può pensare di arricchirsi aprendo la rotta con boeing 767 di 30 anni fa mal configurato.

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Circa il II punto: il prodotto di bordo è migliorato molto negli ultimi anni a come ho avuto modo di verificare da me non ha molto da invidiare agli standard europei se gli equipaggi sono di alto livello. Se fino a 5 anni fa c’era un problema di qualità, ora il problema è convincere della qualità le persone e fidelizzare i clienti: anche in questo caso le mediorientali insegnano: politica dei prezzi aggressiva, guadagno marginale nelle classi premium per guadagnare fette di mercato premio e progressivo re-allineamento dei prezzi.

Il problema di un vettore come Alitalia non è riempire l’aereo, ma riempirlo nei posti che contano, ossia quelli di business class perchè un volo vuoto in economy ma zeppo in business class è un volo in attivo. Alitalia ha problemi a riempire la business class, considerato anche che i posti a disposizione non sono un numero particolarmente abnorme (di certo non i 90 di British Airways sui suoi 744). Perdere soldi per perderli, forse sarebbe il caso di provare a commercializzare prezzi veramente alla mano (come le mediorientali) sfidando tutti “ti faccio vedere come lavoro e poi decidi”). Io per primo ho ammesso che dopo l’esperienza avuta considero alitalia come un’opzione se il prezzo è vantaggioso! Certo se mi costa più di tutti gli altri, no! specifico: lo so che i voli diretti hanno un costo maggiore, ma nel caso di Alitalia questo vale anche per chi vola da/verso terzi paesi.

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Infine, a proposito dell’ultima parte, non può esserci crescita vera se prima non viene ottimizzato ciò che c’è: e come si fa? tagliando tagliando tagliando. Dai rami secchi, alle rotte non profittevoli, agli uffici insensati passando naturalmente per tutto il personale superfluo. So che al proposito tutti gridano allo scandalo ma da un lato di gente a spasso in questo paese ce ne è una caterva e non si capisce perchè quelli di Alitalia debbano avere tutele che gli altri poveri diavoli non hanno; dall’altro dobbiamo stabilire se Alitalia è una libera società in un libero mercato (e quindi “capitani coraggiosi, tornate a bordo, caxxo“), oppure se Alitalia è una sorta di ONLUS o di parcheggio di lavoratori senza scopo di lucro. Io ho sempre pensato che Alitalia debba fare un utile e tralasciando i risvolti morali – politici, la chiosa di Fabio Fazio con il ministro Brunetta secondo cui “A differenza di Alitalia io faccio guadagnare alla mia azienda” nasconde un nocciolo di verità incontrovertibile, un unico, mirabile, splendido FATTO: tutti i soldi che diamo ad Alitalia sono a fondo perduto. Alitalia non è in grado di presentare un utile operativo da decenni (l’ultimo risale ancora al XX secolo!!).

Ora nessuno mi deve prendere per senza cuore o mostro, ma a mali estremi estremi rimedi. Quindi si riduce la dimensione del gruppo, lo si trimma di tutto quello che costituisce perdita e si riparte da ciò che genera utile. Senza se e senza ma.

7 risposte a “La “Privastatalizzazione” di Alitalia (IV)

  1. Ciao, concordo pienamente la tua analisi e complimenti per il tu blog. Vorrei chiederti se per LAS intendi Las Vegas oppure Los Angeles (in questo caso LAX); comunque i prenderei in considerazione anche LAS per via del turismo (Grand Canyon etc.).
    Aggiungerei per il Nord America anche ORD.
    Saluti,
    Marco

  2. Ciao Marco,
    ti ringrazio per la visita ed il commento, davvero apprezzati.
    Si mi riferivo precisamente a Las Vegas (proprio per il turismo e per questo avevo chiosato con “attenzione ai revenue”.
    ORD non l’ho citata di proposito perchè ci sono un sacco di compagnie che sulla ORD manifestano più di qualche turbolenza: a tratti va molto bene, ma in altri periodi è proprio scarsina.

    Grazie ancora e spero di leggere altri tuoi contributi presto.
    WF.

  3. Ciao, leggo sempre con piacere il tuo blog e resto sempre affascinato dalle tue analisi e questa volta ancora di più. Peccato che non scrivi libri o insegni all’università: mi iscriverei subito.
    Davvero complimenti.
    Concordo con la tua analisi e magari dirò una banalità, ma secondo me il male più grande di Alitalia è proprio dato dal nome che porta: Alitalia. Non fosse una compagnia di bandiera e non fosse così inserita nel tessuto statale con logiche di mercato più politiche (nonostante diranno il contrario) che non economico-imprenditoriali, probabilmente la storia sarebbe stata diversa, al comando ci sarebbe gente davvero competente che per salvare i propri fondelli lavorerebbe davvero giorno e notte alla ricerca dell’utile e a quest’ora staremo parlando di una delle più importanti compagnie aeree europee.
    Purtroppo la storia non si fà con i se e con i ma ed allora teniamoci l’ennesimo fallimento della statalizzazione “made in italy”.

    Saluti,

    • Ciao Antonio,
      grazie per la visita e per i complimenti, davvero graditi ed apprezzati. Ti posso assicurare che non ho mai lavorato nel settore aereo (se non per rari interventi e analisi – dopo comunque la creazione di questo blog) e non ho un’occupazione inerente questo settore.

      Detto questo io credo che il problema sia l’Italia: ho scritto più volte che quando si tentò di privatizzarla, c’era un nome valido nel novero dei pretendenti: Pacific Texas Group (TPG). Gente esperta, con i cosiddetti, pratica di economia e dissesti finanziari, ma soprattutto navigata in termini di compagnie aeree sull’orlo del baratro. Era l’offerta ampiamente migliore per un processo che fosse strutturalmente “sano”. Aveva un unico problema: non avrebbe guardato in faccia nessuno: tutti si spaventarono, da coloro che esercitavano influenze su Alitalia, ai Sindacati ai lavoratori, tutti troppo pavidi da pensare prima al loro piccolo tornaconto.

      Chipiùnehapiùnemetta!

      Grazie ancora per il tuo contributo.
      A presto
      WF

  4. Ciao WF! Ho visto che il mio intervento è stato motivo di un grande spunto da parte tua!🙂
    Comincio col dire che condivido essenzialmente tutto di quello che dici.
    __________________________________________________________
    Partiamo dall’Hub: Non sono sicuro che bisognerebbe scegliere tra FCO e MXP. Credo che potrebbero coesistere (parlo da profano, da chi non si intende minimamente di costi), e il motivo è semplice. Entrambe hanno la caratteristica di attrarre clienti: Milano con la moda, la finanza; Roma…beh, la risposta è semplice! Ma non mi limito a questo. Milano può attrarre come dici te i clienti business (quelli che, riempiendo la J, fanno la fortuna di una compagnia) da tutto il mondo, in particolare dai “nuovi ricchi”. Per questo ti dicevo che secondo me deve aprire meglio l’Oriente, perchè ormai sono loro che faranno il bello e il cattivo tempo da qui in avanti.
    Roma invece può attrarre tutto il mondo. E qui entro nel tuo discorso di rotte, soprattutto europee. Sappiamo bene che in Europa ormai vincono le low cost, però AZ potrebbe essere forte dalle tratte nordeuropee per arrivare nelle zone non servite direttamente (o male) dalle LC, come il sud, le isole, la Sardegna. Perchè sappiamo bene che quei Paesi amano il sole, il mare, e via dicendo.
    Sul Nordafrica hai centrato in pieno il punto “oil”. Sono quelle le rotte che deve sfruttare: Algeria, Tunisia, Marocco, Egitto. I flussi sono bene o male costanti nelle due direzioni.
    Sudafrica: Una rotta da sfruttare al massimo. Una rotta, almeno per quel che ne so, abbastanza dimenticata un pò da tutti. Una delle poche ancora rimaste.
    Nordamerica: Sicuramente intasati gli USA. Io sfrutterei pochi aeroporti, tipo IAD, MIA, LAS, PHX, SFO. Forse Denver o Salt Lake City. Quelli dei flussi turistici meno battuti ma solo perchè poveri di offerte. E’ impensabile che per fare un giro come dici te nel Grand Canyon debba per forza arrivare a LAX o per Yellowstone e in Northwest arrivare a Denver con prezzi esorbitanti.
    Centroamerica e Caraibi: Per me la grande scommessa vincente. Qui ci sono in lizza AF e tutte le piccole compagnie che a volte i motori di ricerca maggiori nemmeno trovano. Io per dicembre cercare Messico o Cuba, e sai dove sono finito invece? In Malesia (con la mia amata Emirates). Questo a causa dei prezzi assurdi, degli orari impossibili e delle compagnie sconosciute.
    Sudamerica: E’ vero che non ci sarebbero i clienti business, ma per me è un continente da sfruttare in ogni modo. Anche senza un “hub” di smistamento. Voli diretti e via. Anche qui poca concorrenza, tranne Iberia (per di più scadente) e le sudamericane (idem). Pensa che a febbraio vado a Rio passando per NY, perchè la tariffa era favolosa!
    Medioriente e Oceania: Nemmeno da prendere in considerazione.
    Russia: Stesso discorso dei Paesi del Nordeuropa e del Maghreb. Grandi potenzialità per il discorso “oil” e soprattutto per l’amore dei russi verso il nostro Paese.
    ________________________________________________________
    Capitolo flotta: Io non volo AZ per tanti motivi. Per gli aerei (ma te mi dici che è cambiata molto la situazione), per gli scioperi, per lo sperpero di denaro dalle nostre tasche in tanti anni, per i collegamenti scomodi, ma soprattutto non volo AZ per i prezzi assurdi. Non posso pensare di pagare quanto una mediorientale per avere un trattamento nettamente inferiore.
    Se AZ mi porta a Cuba, in Messico, in Sudamerica a 600 euro con i 777-300ER ti assicuro che la prenderò sempre. Ma allo stato attuale non ci penso nemmeno!!!

    • Ciao Lorenzo,
      grazie per il messaggio: tralascio quanto già detto nel post successivo.
      Io sul centro America ho grandi perplessità.
      Hanno una spiccata vocazione laisure e anche una forte etnicità. Fare i soldi lì non so se sia così semplice.

      La Russia è un territorio interessante ma in termini di flotta è complesso da affrontare: un aeromobile starebbe fuori moltissime ore e per raggiungere alcune aree andrebbe usato un WB o un velivolo in cfg ext-range. Serve una forte e massiccia domanda.

      sul sudamerica io sono convinto che il traffico business ci sia, ma Iberia e TAP, insieme alle sudamericane offrono un range di destinazioni troppo capillare per pensare che basti un point-to-point. Servono rotte con cui poi avere un partner per estensivizzare il network.

      A presto
      WF

  5. Ciò di cui AZ ha bisogno è una più grande flotta a lungo raggio: nel 2014 arriveranno gli A350-800, perché non ordinare A350-900 o -1000, B777-300ER o B787? (ho letto a proposito di fantomatici ordini di A380, ma non credo che per AZ sarebbero produttivi).

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