La “Privastatalizzazione” di Alitalia (V)

Approfitto di un nuovo commento del FlyerZ lettore Lorenzo per lanciare un ulteriore spunto di discussione (Lorenzo, per quanto attiene le altre tue giuste osservazioni, Ti rimando alla risposta al tuo commento, in calce all’altro post):

Ciao WF!

[…omissis…]

Partiamo dall’Hub: Non sono sicuro che bisognerebbe scegliere tra FCO e MXP. Credo che potrebbero coesistere (parlo da profano, da chi non si intende minimamente di costi), e il motivo è semplice. Entrambe hanno la caratteristica di attrarre clienti: Milano con la moda, la finanza; Roma…beh, la risposta è semplice! Ma non mi limito a questo. Milano può attrarre come dici te i clienti business (quelli che, riempiendo la J, fanno la fortuna di una compagnia) da tutto il mondo, in particolare dai “nuovi ricchi”. Per questo ti dicevo che secondo me deve aprire meglio l’Oriente, perchè ormai sono loro che faranno il bello e il cattivo tempo da qui in avanti.
Roma invece può attrarre tutto il mondo. E qui entro nel tuo discorso di rotte, soprattutto europee. Sappiamo bene che in Europa ormai vincono le low cost, però AZ potrebbe essere forte dalle tratte nordeuropee per arrivare nelle zone non servite direttamente (o male) dalle LC, come il sud, le isole, la Sardegna. Perchè sappiamo bene che quei Paesi amano il sole, il mare, e via dicendo.

Per il discorso del “doppio hub”, mi spiace ma mi trovi assolutamente contrario. Lufthansa ha dimostrato che fa fatica con 400 aeromobili e fortissime sinergie. Alitalia non può semplicemente permettersi 2 hub.

Hai ragione quando parli di differenti mercati e concordo, ho qualche riserva in più sulla solidità degli stessi.

Milano è un centro finanziario economico con una forte vocazione business: non c’è dubbio. Ma benchè la catchment area sia interessante, è ben altra cosa che riuscire a operare voli pieni in J con regolarità (vedi molte compagnie che non riescono dopo anni dall’attivazione del volo a mettere un giornaliero – es. Singapore Airlines o Thai Airways). C’è una clientela sicuramente premium a milano, ma in grado di generare una domanda poco robusta, a differenza di ZRH FRA MUC AMS CDG LHR. Sbaglia chi considera che Malpensa possa essere considerato nella fascia di primissimo e primo  piano a cui appartengono gli aeroporti sopra menzionati (Monaco escluso).

Roma ha una vocazione diplomatica – essendo capitale – ma più ancora turistica: tuttavia si tratta di una vocazione meno remunerativa quest’ultima e che ha una caratteristica di più forte stagionalità che rende i risultati assai fluttuanti.

Proprio la irrobustezza del traffico premium a MXP e la stagionalità di FCO sottintendono un massiccio lavoro di alimentazione dei voli di lungo raggio che devono essere fortemente foraggiati dalle interlinee (intrinsecamente esterne alla catchment area), così da assicureare ampi volumi di passeggeri in transito che colmino il vuoto dei voli di lungo raggio.

*** Attenzione, il guadagno non lo si fa sui primi posti venduti, indipendentemente dalla classe di servizio, ma sugli ultimi. Incrementare il load factor di un volo dal 98% al 99%  genera molto più guadagno di quanto non ne derivi dall’aumentare lo riempimento dal 68% al 70%. ***

Proprio i passeggeri in transito possono essere garantiti solo con una attenta e corretta ondata di voli in arrivo e in partenza dall’hub, rispettivamente prima e dopo i voli di lungo raggio; questi voli richiedono un grande sforzo in termini di flotta ( numero macchine): sbriciolare la flotta di “supporto” al lungo raggio in 2 hub affosserebbe (fatto questo già dimostrato) ogni velleità perchè si finirebbe ad avere doppi voli di lungo raggio (vedi le doppie Narita, le doppie NYC), incapaci ciascuna di generare un “full-house” a causa di un infelice modello di Hub & spoke.

Al riguardo, Lufthansa laddove ha doppie rotte (la ICN ad esempio) usa orari differenziati dai due hub utilizzando ondate di interlinee differenti su ciascuno dei due hub: peraltro l’hub di Monaco raccoglie principalmente passeggeri da destinazioni di seconda fascia più che di prima) laddove Francoforte concentra il mercato primario. Ripeto comunque che Lufthansa può fare ciò, in quanto forte della popolosissima flotta, nonchè delle regional che rovesciano migliaia di passeggeri sugli hub!

D’altronde, le mediorientali – al di là delle questioni del caro petrolio e altro – hanno ampiamente dimostrato che non serve una catchment area strabiliante. Io conoscevo Doha 15 anni fa perchè ci lavorava mio padre, ma dubito che il mondo sapesse qualcosa sulla capitale qatarina prima. Emirates, Qatar Airways e Etihad Airways hanno costruito il loro successo in termini di network con il vero concetto di hub & spoke abbinato a una potente strategia di pricing aggressivo.

Per l’Oriente, le destinazioni ci sono:  BOM DEL SIN KUL BKK HKG CAN PVG PEK ICN e in seconda battuta MNL TPE (partner) e HAN/SGN (partner): peccato che su tutte queste ci sia già un altro player e che goda di ampia nomea sul prodotto di bordo. Ho qualche dubbio sul traffico in transito, perchè geograficamente il posizionamento continua a essere problematico.

Onestamente io cercherei mercati proficui dove però non bisogna combattere con mostri sacri. Potrebbe essere complesso erodere mercato, fare soldi e massimizzare l’utilizzo degli aerei.  Che ne pensi?

3 risposte a “La “Privastatalizzazione” di Alitalia (V)

  1. Ok per la storia dell’hub, ma quali sono allora i mercati da attaccare dove non ci sono i mostri sacri?
    Io vedi solo le Americhe, come spiegato prima.
    E il Sudafrica.
    Altri, a parte l’Oriente e la Russia, non li vedo

    • ciao Lorenzo,
      sinceramente credo che prima sia da capire in che modo uno intende operare le rotte…. di quanti velivoli parliamo? Perchè poi quello è uno dei grossi problemi.

      Le americhe e il sudafrica sono un progetto impegnativo in termine di macchine…
      Lo sviluppo del network deve essere bilanciato tra macchine e prodotto di bordo, rotazioni ed incroci, nonchè con rotte interessanti. Non si scappa da qui!!

      A presto WF

  2. Però è anche vero che British Airways ha dimostrato di poter reggere la politica del doppio hub…
    Per come la vedo io, sia Lufthansa che Alitalia commettono l’errore di voler gestire ed alimentare due aeroporti tra loro complementari. Non è possibile pensare di avere sia voli europei che intercontinentali sia da Francoforte che da Monaco, piuttosto che da Fiumicino e da Malpensa. In questo modo uno scalo respira l’ossigeno dell’altro, ed a lungo andare uno dei due dovrà soccombere…
    In casa BA, invece, hanno fatto un ragionamento parzialmente diverso: a Gatwick hanno istituito un hub in cui voli europei sono in connessione con altri voli europei, e la quota di voli al lungo raggio è davvero minima; mentre Heathrow è ciò che un hub dovrebbe essere: un aeroporto in cui i voli a corto/medio raggio sono funzionali allo riempimento dei voli a lungo raggio.

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