Il lungoraggio di Alitalia (II)

In un precedente post del blog, Antonio Pascale (che ringrazio per i suoi contributi), sollevava delle ottime osservazioni a proposito del traffico e della capacità da parte di alcune compagnie di aumentare le proprie performance in termini di load factor:

[…omissis…]
Lungi dal difendere Alitalia (in passato l’ho piu’ volte, anche su questo blog, aspramente criticata) secondo me il problema dell’aumentare il load factor premium dipende dale rotte si, ma solo fino ad un certo punto.
Come mai le compagnie aeree spagnole faticano tanto sulla business come le italiane e come mai le inglesi e tedesche no? siamo sicuri che sia solo per l’incompetenza nello sciegliere un network profittevole?
Per me il problema e’ un po’ piu’ complesso e non tocca solo qualita’ del servizio e delle rotte ma anche e soprattutto l’economia del paese. Probabilmente non cé abbastanza domanda, o almeno non e’ forte e costante.
Il numero di business traveler che viaggiano da/per l’Italia siamo sicuri che sia tanto numeroso da fornire una domanda robusta e costante? Secondo me no e per questo Alitalia (cosiccome Iberia) non hanno tutte le colpe del “premium flop”.

Concordo che il traffico premium non sia distribuito uniformemente sul territorio ed è certamente vero che alcune compagnie sono più facilitate.

Essere basati nei centri finanziari economici europei, quali Parigi o Londra, porta intrinsecamente uno zoccolo duro di traffico premium non indifferente. Il traffico “istituzionale”, quello delle grandi società e quello finanziario sono un punto di partenza eccellente per riempire in modo redditizio un aeromobile.

Tuttavia vi sono ampi esempi di aeroporti internazionali con enorme traffico e dalla sostanziosa quota di pax premium, che pure non sono ubicati in prossimità dei centri finanziari: al riguardo penso a Francoforte (centro che è divenuto finanziariamente importante soltanto come conseguenza!), ma anche a Amsterdam e a Monaco di baviera (si noti – per inciso – che il traffico premium bavarese è proporzionalmente superiore a quello di Francoforte).

Quali sono i fattori che generano una simile situazione?

– da un lato certamente la capacità di generare un network hub & spoke con ondate di voli organizzate in modo corretto affinché i voli di lungo raggio non debbano sostentarsi ma godano massicciamente anche del traffico inbound proveniente con il corto raggio (e viceversa). A ciò devono contribuire una capillare rete network per il breve/medio raggio e una perfetta sincronizzazione delle ondate rush di voli per non congestionare l’aeroporto e al tempo stesso permettere ai passeggeri in transit di poter prendere le coincidenze, ottimizzando i tempi.

– disporre di orari confacenti che siano interessanti non solo per il traffico originante/terminante, ma anche per i passeggeri inbound da altri scali , nonché per ulteriori prosecuzioni arrivando a destinazione. In questo Finnair è davvero un ottimo esempio, essendo stata capace di reinventarsi nonostante una posizione sul globo non esattamente perfetta e un traffico di base di modesta robustezza!

Alitalia in questo è in generale lungi dall’essere eccellente: partiamo dicendo che geograficamente, Roma non è posizionata così centralmente nel continente europeo e questo è certamente un inconveniente che non aiuta. Tuttavia il network di Alitalia per il breve-medio raggio è troppo spezzettato e diviso su vari aeroporti. Ora – so di dire una cosa molto impopolare – nel mero interesse del risultato d’impresa, Alitalia dovrebbe concentrare TUTTI e dico TUTTI i voli su Roma Fiumicino – con la sola eccezione del Milano Linate (sebbene anche questo collegamento vada pesantemente rivisto, alla luce dell’alta velocità).

Ad oggi molte destinazioni europee non sono servite dal network Alitalia, gli orari sono patetici e ci si perde traffico in transito che potrebbe essere maggiormente sfruttato.

A questo si aggiunge il problema dell’ottimizzazione degli orari: avere pochi aeromobili purtroppo limita il giro macchine ma gli orari vanno comunque scelti con attenzione. Operare un volo con la Cina con partenza dall’Asia alle 06.00 del mattino significa rinunciare completamente al traffico in transito tra i cinesi. Un wide-body va riempito  e se per un hotel fare revenue management è difficile, per una rotta aerea lo è ancora di più perchè la camera d’hotel è e resta una camera, una rotta aerea non è solo una connessione point-to-point, ma un possibile pezzo di un itinerario più complesso, ed il tutto va raddoppiato perchè quello che per un passeggero può essere un volo d’andata, per altri può esserlo di ritorno.

In questo, Antonio, perdonami ma Alitalia ha gravissime pecche di cui deve assumersi la responsabilità.

V’è poi un altro aspetto: l’economia del paese conta nel solo computo del traffico p2p. Parliamoci chiaro: tutte le compagnie medio-orientali riempiono bene i propri aerei e il loro hub non è esattamente il centro del mondo. La maggiorate dei passeggeri è in transito (Ok, pagano poco il petrolio e quel che vuoi, ma resta il fatto che le tariffe non sono poi così più basse ultimamente).

Stante tutte queste premesse attivare collegamenti per destinazioni dove già in partenza la domanda è più modesta (Santiago), personalmente trovo sia un ottimo modo per non fare soldi.

Riassumo: l’Italia (così come la Spagna) può non avere un traffico premium eclatante e sono piuttosto d’accordo, ma ci sono molti modi con cui si può sostenere il traffico premium, partendo dall’organizzazione di un network adeguato, un orario confacente, ma anche uno studio di revenue management meticoloso…. tutte cose che – mi sentirei di dire – credo manchino ad Alitalia.

6 risposte a “Il lungoraggio di Alitalia (II)

  1. C’è anche da dire che Air France, KLM, Lufthansa e British Airways hanno un network di corto-medio raggio tale da alimentare i voli a lungo raggio. Alitalia ha poche destinazioni internazionali rispetto alle altre major europee? Allora è proprio il caso di istituire i voli Bologna-Lamezia Terme e Bologna-Reggio Calabria.
    Il fatto che sul Roma-Francoforte Alitalia vola con l’E-175, mentre Lufthansa utilizza gli A321 fa capire le capacità delle due compagnie di apportare passeggeri ai propri hub.

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