Il lungoraggio di Alitalia

Il board di Alitalia ha recentemente avuto modo di esprimersi sul proprio futuro nella strategia a lungo raggio, con la presentazione da un lato di due nuovi collegamenti, Santiago del Cile e Città del Messico, e dall’altro con una nemmeno troppo velata critica nei confronti delle autorità venezuelane.

A proposito di queste ultime, Alitalia le ha additate come le uniche responsabili della sospensione dei voli da e per Caracas, capitale dello stato. Ora, che Caracas non sia il centro del mondo è risaputo, ma per la compagnia italiana rappresentava non solo uno storico collegamento, bensì anche la “rotta più remunerativa del network” (dichiarazione del management).

La domanda da porsi è come mai Caracas fosse indiscussamente così lucrosa rispetto al resto del lungo raggio, tenuto altresì conto che il network di Alitalia non è esattamente titanico e dovrebbe appunto focalizzarsi su rotte ad alto revenue. Tutti si sono scagliati contro le autorità venezuelane ma nessuno si è fermato a riflettere su come mai Alitalia faccia così fatica a far soldi sulle altre rotte.

In realtà Tokyo, San Paolo, Buenos Aires e le città cinesi dovrebbero essere una sorta di miniera, ma Alitalia, lì, i soldi – quelli facili, quelli “a palate” – non è mai riuscita a farli: soprattutto in Cina ha sempre stentato, là dove pressoché tutte le major internazionali, vedevano numeri in crescita continua. Orari infelici, connessioni in fasce orarie improprie, aeromobile non ottimale ma prima ancora un problema formale di business.

Basta salire su un volo Alitalia – anche solo europeo – e fare il confronto con una delle major: al di là del load factor generale, Alitalia ha seri problemi a riempire la business class, quella parte di cabina che aiuta massicciamente a girare lo scoglio del break-even. Difficoltà, questa, che accomuna anche altre compagnie aeree ma che è la più semplice e diretta spiegazione del problema. British Airways opera servizi in configurazioni di business class ad alta densità (su alcuni collegamenti europei parliamo di 9 file di business class su un narrow-body) e in lungoraggio si concede cabine di business class da oltre 70 posti ad aereo. Alitalia non solo non ha configurazioni così generose per il traffico premium, bensì non ha proprio i passeggeri con cui permettersi di riempirle. In tutto questo la compagnia si preoccupa di effettuare collegamenti domestici di dubbia utilità (firenze-roma o pisa-roma)….

Quanto invece ai nuovi collegamenti, Santiago del Cile, pur essendo un’interessantissima destinazione, è una rotta complessa che negli anni è stata abbandonata da molte major. Alitalia invece vi ritorna: con la sola eccezione di Iberia (compagnia dai conti traballanti che tuttavia focalizza il suo core-business sul traffico etnico) nessun altro vettore europeo opera voli diretti dall’Europa: il motivo è che le prosecuzioni da Santiago sono limitate ai voli interni per Valparaiso o Ushuaia) e quindi la rotta deve sostanzialmente autoalimentarsi con traffico da/per il Cile (sarebbe bizzarro volare da Roma a Rio de Janeiro passando per Santiago!). D’altro canto l distanza tra l’Europa e la capitale Cilena è superiore a quella con qualsiasi altra metropoli sudamericana, fato questo che implica un giro macchina per la compagnia aerea assai più lungo ed oneroso. Vedremo con i primi di maggio se l’inizio dell’operatività della rotta darà ragione ad Alitalia nel volare là dove c’è poca competizione, o alle major che considerano Santiago una rotta troppo lontana, troppo scomoda e troppo difficile da operare in maniera proficua.

Da metà giugno parte anche la Mexico City, collegamento più facile da gestire, sebbene la distanza resti comunque ragguardevole. In questo caso il traffico è decisamente più robusto, ma anche la concorrenza, con diverse major che operano la rotta. Qui conteranno non solo la qualità del prodotto offerto ma anche gli orari del volo, i partner (in questo senso Alitalia può contare su Aeromexico per le prosecuzioni) ma anche l’advertising. Sfida questa che – a mio giudizio – potrebbe premiare (diversamente dalla Santiago) le scelte del vettore italiano.

2 risposte a “Il lungoraggio di Alitalia

  1. Articolo come sempre interessante. Tuttavia io vorrei usare le tue affermazione, certamente vere, spostando la questione della class business su un altro punto di vista.
    Lungi dal difendere Alitalia (in passato l’ho piu’ volte, anche su questo blog, aspramente criticata) secondo me il problema dell’aumentare il load factor premium dipende dale rotte si, ma solo fino ad un certo punto.
    Come mai le compagnie aeree spagnole faticano tanto sulla business come le italiane e come mai le inglesi e tedesche no? siamo sicuri che sia solo per l’incompetenza nello sciegliere un network profittevole?
    Per me il problema e’ un po’ piu’ complesso e non tocca solo qualita’ del servizio e delle rotte ma anche e soprattutto l’economia del paese. Probabilmente non cé abbastanza domanda, o almeno non e’ forte e costante.
    Il numero di business traveler che viaggiano da/per l’Italia siamo sicuri che sia tanto numeroso da fornire una domanda robusta e costante? Secondo me no e per questo Alitalia (cosiccome Iberia) non hanno tutte le colpe del “premium flop”.

    Grazie

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