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I NUOVI VOLI AIR ITALY PER LOS ANGELES E SAN FRANCISCO

Lo avevano detto, lo avevano promesso e lo stanno facendo: Qatar Airways ci sta provando sul serio a lanciare su grande scala quella che una volta si chiamava Alisarda (poi Meridiana) – oggi re-brandizzata in Air Italy – di cui ha acquisito il 49%.

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A330 Air Italy

Per bocca del suo istrionico CEO – Al Baker – aveva promesso un percorso di crescita con la creazione di un hub a Malpensa, l’introduzione di una rete a lungo-raggio, un rafforzamento imponente della flotta per competere a livello globale.

E per farlo Qatar Airways ha concesso in leasing ad Air Italy alcuni velivoli A330 con cui iniziare le operazioni di lungo raggio, salvo poi introdurre in flotta i più moderni e eccellenti B787 con cui sbaragliare il mercato.

Nei mesi scorsi Air Italy non ha lesinato in fatto di rotte, inaugurando i servizi per New York e Miami verso occidente e per Bangkok, Nuova Delhi e Bombai verso oriente.

La vera novità riguarda però il raddoppio delle destinazioni negli USA con l’introduzione – a partire da aprile – di collegamenti per la west coast e la California, ossia Los Angeles e San Francisco.

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Le nuove rotte Air Italy

Ecco l’operativo dei voli:

Dal 3 Aprile
IG943 A330  MILAN – LOS ANGELES dep 1:00PM arr 4:50PM    (dom,lun,mer,ven)
IG944 A330  LOS ANGELES – MILAN dep 6:50PM arr 3:55PM+1 (dom,lun,mer,ven)
6.044 miglia -12h50m all’andata, 12h5m al ritorno.

Dal 10 aprile
IG937 A330 MILAN – SAN FRANCISCO dep1:35PM arr 5:10PM     (mar,mer,gio,sab)
IG938 A330 SAN FRANCISCO – MILAN dep7:10PM arr 4:05PM+1(mar,mer,gio,sab)
5.951 miglia – 12h35m all’andata, 11h55m al ritorno.

Il segnale è davvero importante perché l’introduzione di queste rotte contribuisce a creare uno scheletro di network internazionale, con cui generare anche traffico in transito; siamo davvero all’inizio ma si tratta di un passaggio fondamentale, sia per Air Italy, sia per Malpensa che ha l’occasione di trovare (finalmente) – dopo 20 anni di assenza – un vettore tradizionale che intenda basarvi le proprie operazioni.

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Il nuovo network internazionale di lungo raggio

Sia la Los Angeles sia la San Francisco sono un qualcosa di praticamente nuovo, mai esistito nel recente passato come collegamento da Malpensa ed è ovvio che la possibilità raggiungere la California senza scali sarà una valida opzione per i passeggeri. Inoltre, se per Los Angeles esistono dei collegamenti da Roma Fiumicino, la San Francisco è davvero un’incredibile novità, visto che è un mercato pressochè inesplorato da cui si potrebbero ottenere grandi soddisfazioni.

Ancor più importante è il segnale che Air Italy sta facendo passare grazie a questa operazione, ossia andare a competere direttamente con Alitalia e lasciando intendere che, in caso quest’ultima non dovesse essere più sul mercato, ci sarebbe già qualcuno pronto a prenderne il posto. I politici sono avvisati, anche se – ahimè – sono sempre sordi e continueranno a bruciare capitali nella “cenerAntola de noantri” usando i soldi dei cittadini.

In realtà le lamentele dei politici arrivano – al momento – dall’altra sponda dell’atlantico, dove i legacy carriers americani non hanno perso l’occasione per piagnucolare e battere i pugni presso le istituzioni nazionali già in occasione dell’inaugurazione dei voli per New York e Miami. A detta dei vettori statunitensi, Qatar Airways starebbe usando Air Italy per aggiungere al proprio network rotte in regime di fifth freedom right, aggirando le regolamentazioni sovranazionali.

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La nuova flotta NEO di TAP Air portugal

Lo sviluppo – da parte di Boeing a Airbus – della cosiddetta generazione NEO dei propri aeromobili sta cambiando in maniera significativa il mercato dell’aviazione, ed in particolare il mercato del lungo-raggio dove i nuovi aeromobili sembrano avere spazio per una crescita importante.

TAP Air Portugal è forse uno dei più chiari esempi di questa mutazione in corso: tra gli ordini per il rinnovo della flotta, il vettore lusitano ha in lista ben 20 Airbus A330-900neo (dei quali uno è già stato consegnato, unitamente a  14 Airbus A321LR (le cui consegne inizieranno ad inizio 2019).

A350-900 neo (pic from http://atwonline.com)

E’ ragionevole credere che TAP utilizzerà il nuovo aeromobile ammiraglia su tutti quei mercati principali dove genera il proprio core-business, ossia i collegamenti tra Lisbona e San Paolo, Rio De Janeiro, New York., etc etc.

Accanto all’A330-900neo, resta invece da capire come la compagnia impiegherà i nuovi A321LR, visto che l’autonomia di quest’ultimo permetterà l’utilizzo dello stesso anche su alcune rotte transatlantiche non particolarmente lunghe.

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Crazy Flying Italian : 3×4=8 (in questo caso)

Dopo un rigenerante weekend a Cuba tra le vie de l’Avana (e gli orrori di Alitalia), questa settimana è la volta di una vera e propria maratona da frequent flyer.

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Travel Map

  • 4 continenti in 3 giorni (intese come 72 ore) per ben 8 settori di volo (da cui il titolo).
  • 2 biglietti nestati
  • 1 compagnia europea, 2 sudamericane ed 1 mediorientale
  • 2 big alliance coinvolte (OneWorld e Star Alliance)
  • 7 scali, nessuna sosta superiore alle 7 ore
  • 3 A320 family, 2 A332, 1 A346, 1B773er, 1 B767
  • 4 fusi orari differenti
  • 5 settori di lungoraggio
  • 6 settori in business class, 2 in economy
  • oltre 20.900 miglia in volo, con una media a tratta superiore a 2600 miglia.
  • una media giornaliera di 6990 miglia circa, pari a poco più di 290 miglia all’ora.
  • la mia prima volta su un volo transatlantico australe
  • la mia prima volta a Porto Alegre
  • la mia prima volta in business class su Avianca
  • la mia prima volta su Latam (sia in economy sia in business)

La vera scommessa è capire cosa potrà andare male perchè basta niente e il programma può trasformarsi in un inferno. Da ieri sto lavorando seriamente a valutare tutte le possibili situazioni ed eventuali risoluzioni.

A spaventarmi maggiormente non è Lufthansa, bensì il transito in Colombia – a Bogotà – con una connessione garantita ma con poco margine, e soprattutto i possibili ritardi di Avianca che sono una vera e propria spada di damocle. Arrivare in Brasile in orario è il punto di viraggio di questo itinerario. Temo il transatlantico australe con Latam (su quel cassone che chiamasi B767), spero in Qatar Airways per un cambio aeromobile dell’ultimo momento per provare le QSuite che stanno diventando la mia ossessione.

Credo sia in assoluto uno degli itinerari più complessi, unitamente a un triplo nesting per due round-the-world incrociati nel 2006. E per gennaio 2019 c’è già pronto un altro itinerario da paura per completare un full set di continenti (dove in 3 mesi manca solo il Nord America). Chi l’ha detto che a quasi 40 anni non si possono più fare certe scapicollate?

Lufthansa : Frankfurt – Johannesburg // First class [IT]

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*** Tested on LH 572 – October 2018 ***

Su questo blog mancavano da un po’ di tempo dei report su Lufthansa e debbo ammettere anche nella vera e propria esperienza reale perchè – a mia memoria  l’ultimo mio volo di lungoraggio risale al 2013.

I ricordi sono così lontani nel tempo che gli ultimi viaggi coi crucchi annoverano ancora la vecchia business class e la vecchia First class. Con estrema sincertità, pur non essendo ormai un gran fan di Lufthansa, dirò che non mi sono tirato indietro ad utilizzare alcune miglia per volare in First class con un biglietto premio.

Poco vi dirò a proposito del volo di provenienza da Milano perchè sarebbero parole sprecate. Mi dilungherl invece sulla mia permanenza in lounge: non sono un accolito del First Class Terminal (perferendo la normale lounge, uguale in termini di spazi e servizi ma assai meno affollata), un’opzione decisamente settaria ed esclusiva per chi vola in First: tuttavia, sospinto dalle insistenze di Mach81 e dal fatto che da anni non mi capita più di frequentare questo genere di ambienti, mi sono lasciato sopraffarre.

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La cosa più stupefacente è che da quel lontano ferragosto del 2013 (ossia 5 anni e più fa) ben poco è cambiato, anzi tutto è praticamente rimasto come prima. All’ingresso si è subito accolti da un’assistente personale che verifica la documentazione e ti accompagna attraverso il controllo di sicurezza dedicato.

Il passaporto viene trattenuto dallo staff che così provvede allo svolgimento delle formalità di frontiera per esserti restituito in occasione dell’imbarco del volo.

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Una cosa è sicura: il FCT (acronimo appunto per First Class Terminal) non è un posto gremito di gente , sebbene rispetto ai miei ricordi lo abbia ritrovato più trafficato. Gli spazi sono ampi e ci sono ampie zone per rilassarsi, dove ognuno piò scegliere l’angolino che più trova confortevole.

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Un lungo bancone bar offre il servizio drink con tanto di bar-tender, mentre ai tavolini e presso le poltrone sono disponibili il drink menu e una raffinata selezione di frutta secca con cui accompagnar e il proprio drink.

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Un serio confronto tra le “Case” di Alitalia

Con la fine del 2017 mi sono dedicato all’utilizzo delle miglia Alitalia e del suo programma di fidelizzazione: i continui scricchiolii dei bilanci della nostrana compagnia, uniti alle voci (ora certe) di un nuovo giro di vite sui biglietti premio, mi hanno infatti indotto a consumare il bottino di guerra conquistato negli ultimi 2 anni.

E così mi sono ritrovato a volare con Alitalia sul lungo raggio prima verso Abu Dhabi, oggi per Tokyo Narita, poi ancora ad Abu Dhabi e via dicendo.  Inutile dire che, con le disponibilità di posti limitate e sparpagliate qua e là, ho fatto un po’ di necessità virtù, volando nei weekend possibili e cercando i routing alla meno peggio. Capita così di aver avuto modo di dividermi tra Fiumicino e gli aeroporti milanesi di Malpensa e Linate.

Come doverosa premessa dirò che non sono mai stato un fan della Malpensa ed’altro canto nemmeno un facinoroso della discriminazione tra nord e sud, tuttavia sarebbe ingiusto dire che l’esperienza empirica abbia dato risultati medesimi nelle due diverse aree. 

Inizierò dicendo che da Linate, la cui vocazione come city-airport è pressochè totale, non ci si può aspettare molto e in questo senso sarebbe falsante non concedere alla Casa Alitalia lì dislocata il giusto coefficiente di handicap.

Diversamente, il discorso si fa molto più interessante tra Roma Fiumicino e Malpensa. Quest’ultimo non è quello che si chiama un hub, nè un key airport,  per Alitalia, che di voli ne ha davvero solo una manciata. La vera esistenza di una lounge marchiata Alitalia a Malpensa è perchè qualcuno – tra i membri di Skyteam – una sala doveva metterla a disposizione e la nostra compagnia,  con i suoi voli per New York JFK e Tokyo Narita – unitamente a Etihad per Abu Dhabi e Aeroflot per Mosca – era il partner maggiormente coinvolto.  Tanto detto, a Malpensa va riconosciuta un’architettura tutto sommato più moderna e quindi una maggiore facilità di utilizzo degli spazi.

Di contro abbiamo Roma Fiumicino, LO hub di Alitalia, il posto in cui la compagnia concentra il core business e la maggioranza dei suoi voli: qui di scuse ne può accampare davvero poche perchè parliamo di un aeroporto trafficato, in cui opera massicciamente e in cui anche i partner hanno  svariate frequenze . E se l’architettura dell’aeroporto ha qualche anno, va detto che esiste un terminal nuovo nuovo e che una compagnia che opera utilizzandolo come hub non ha giustificazioni per non investire massicciamente.

DISPONIBILITA’

A Malpensa, non essendoci un traffico corposo di corto-medio raggio, esiste un’unica lounge Alitalia, dislocata nella zona Extra-Schengen. Giudizio: facility adeguata al traffico.

A Fiumicino – che è tra i primi 50 aeroporti del mondo per traffico (Dati 2016) – in un aeroporto diviso tra almeno 5 moli, esistono 3 lounge: 1 dislocata al terminal domestico – landside – di dimensioni modeste, una in prossimità dei gate D – di cui mi rifiuto semplicemente di parlare – e l’ultima, l’ex sala Giotto, in prossimità del gate E41, al satellite. Alitalia sul suo sito parla di 2 lounge al terminal E ma io non sono riuscito a trovarla. Accetto indicazioni su come localizzarla. Giudizio: average, poichè è il loro aeroporto principale e l’offerta non è sufficiente rispetto al flusso passeggeri.

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Lufthansa e l’anacronistica business class del futuro

Una tag-line del vettore tedesco Lufthansa di una decina di anni fa – e forse più – recitava: “There’s no better way to fly“. Già all’epoca, l’avevo prontamente riadattata in un più vero “There’s no better way to CRY” perchè Lufthansa spesso si impegna per far venire il latte alle ginocchia ai suoi passeggeri.

La nuova Business Class di Lufthansa sui B777X (foto by www.ausbt.com.au)

Tralasciando i dispiaceri riservati negli anni ai propri frequent flyer grazie ai “miglioramenti” al programma di fidelizzazione che lo hanno letteralmente rovinato, l’altro campo in cui le menti geniali si sono impegnate riguarda proprio l’esperienza di bordo.

Sia chiaro: nulla da dire sulla loro efficienza e sulla puntualità, in particolare sul breve-medio raggio; da questo punto di vista il vettore sa il fatto suo ed è organizzato. Ha un network capillare ed efficiente, ben organizzato negli orari ed in grado di favorire i passeggeri che abbisognano di muoversi da un punto all’altro in maniera efficace.

Ma – si sa – i vettori tradizionali realizzano il proprio guadagno principalmente altrove, ossia con le rotte di lungo-raggio e i passeggeri premium, vale a dire con la gente che viaggiando in business class – o ancor meglio in first class – paga profumatamente i proprio biglietti, su cui la compagnia può poi vantare un ampio margine di guadagno.

E qui va detto che Lufthansa negli anni non ne ha mai presa una giusta, o meglio, viaggia con un perenne ritardo, che ha davvero dell’incredibile. Non serve certo un genio per farsi un giro su internet e vedere l’offerta – in termini di hard-product – proposta dai competitor. Oggi si parla di sedili singoli, con grande spazio per la propria privacy, si parla di Q-suite di Qatar Airways – di mini scomparti Biz Studio con Etihad o con Oman Air, per finire con la nuovissima business class di Singapore Airlines, recentemente presentata al pubblico, progettata dalla britannica JPA Design e realizzata dalla nipponica JAMCO Corporation.

Ecco invece cosa ha in mente Lufthansa per il proprio futuro…. un futuro che non è neanche prossimo, visto che si parla di un prodotto che verrà lanciato a bordo dei nuovi Boeing B777x (B777-900), aeromobili che prenderanno il volo – salvo imprevisti – a partire dal 2020!

Sarebbe stato lecito aspettarsi qualcosa di davvero rivoluzionario, ma stando a quel che si sa, di rivoluzione non c’è davvero molto di cui parlare:

Rendering della nuova Business Class Lufthansa a bordo dei B777X (foto by http://www.loyaltylobby.com)

Non si tratta davvero di qualcosa di innovativo, siamo sinceri: si tratta di una configurazione più o meno esistente e che ha davvero poco di soprendente. Da un lato finalmente, e dicesi FINALMENTE – visto che i tedeschi arriveranno allo scopo con solo tredici anni di ritardo (anno domini 2007) – anche loro offriranno ai propri passeggeri l’accesso diretto a corridoio per ogni posto! Alleluja! Continua a leggere

Il battibecco via instagram di Vieri e Alitalia

Divertente ma al tempo stesso triste lo scambio di risposte su instagram  tra l’ex calciatore Bobo Vieri ( @christianvieriofficial )  e l’Alitalia. Non si sa davvero quali pesci pigliare nel giudicarla: da un lato la provocazione del campione dimostra una semplificazione eccessiva nel trarre conclusioni, tuttavia la risposta della compagnia aerea lascia il sapore di chi da motivazioni di circostanza più che di buon senso (come invece sarebbe più semplice fare).

Non intendo ora aprire un dibattito e banalizzare a proposito di Malpensa, anche perché finiremmo ad appiattirci su un’infruttifera polemica, esattamente come avviene nel 99% dei blog e dei forum italiani che si occupano di aviazione.

Intanto vanno fatte alcune considerazioni preliminari, ossia che non tutti hanno la fortuna di potersi godere la vita 365 giorni l’anno come è capitato a Vieri (beato lui, tanta invidia) e – in seconda battuta – che Miami è una destinazione particolarmente interessante dal punto di vista leisure, un po’ meno per il traffico premium.

Dunque Vieri è molto affrettato nel rimanere scandalizzato dall’assenza di un collegamento diretto tra Milano e Miami con l’Alitalia. Anche e soprattutto perché il collegamento stagionale è quasi sempre esistito grazie alla presenza di American Airlines. Che poi uno possa non amare le compagnie statunitensi – e credo che nessuno possa tacciarmi di essere un loro sostenitore – è un altro discorso. In passato anche Alitalia aveva un proprio volo stagionale.

Sul versante Alitalia – cito testualmente: “sono molte le ragioni che regolano il network delle rotte” –  si può intanto dire che non per fortuna ci sono regolamentazioni di alcun tipo nel caso di specie, perché gli accordi open skies hanno – se Dio vuole – permesso una liberalizzazione dei collegamenti, sebbene poi sia il mercato a regolarsi “automaticamente” (pochi sono i casi di voli point-to-point operati da compagnie non basate in uno dei due aeroporti.

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Compagnie europee, catering onboard e ancillary revenue

Ciclicamente tornano come spauracchi notizie secondo cui alcune major europee sarebbero pronte da un momento all’altro a rendere il catering per i passeggeri di economy  a pagamento sui voli di corto raggio (Europa) in luogo del servizio gratuito attualmente offerto.

Partendo dall’articolo comparso sul Telegraph, ci sono alcune interessanti considerazioni che possono esser fatte. Premetto fin da subito che, quando viaggio in economy, mangio quel che mi viene offerto ma non considero la cosa fondamentale (posso tranquillamente sopravvivere!) e non sono di quelli che gridò allo scandalo quando Alitalia ritirò (temporanamente) dal catering il famoso succo di arance rosse! Pertanto cercherò di essere obiettivo nelle mie valutazioni.

Innanzitutto vediamo qual è il punto di vista di coloro i quali ritengono che questa sia una mossa astuta: trasformare in una fonte di guadagno ciò che oggi corrisponde esplicitamente ad un costo per la compagnia aerea. E’ indubbio infatti che ad oggi ogni tramezzino o biscotto, per quanto stantio e obbrobbrioso costituisce per un vettore una spesa. L’idea dei teorizzatori del no-frills è che un simile costo possa essere trasformato in un introito, quello che tecnicamente viene chiamato ancillary revenue.

Dirò fin da subito che – in linea di principio e nell’universo singolo – questa teoria è i-n-c-o-n-f-u-t-a-b-i-l-e perchè in effetti trasforma una posta negativa in una positiva.

Provando però a guardare nel contesto non solo di una compagnia aerea tradizionale ma pure nel microcosmo dell’aviazione commerciale ed uscendo da uno schema di economia diretta, le cose potrebbero assumere una valenza differenza.

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Il lungoraggio di Alitalia

Il board di Alitalia ha recentemente avuto modo di esprimersi sul proprio futuro nella strategia a lungo raggio, con la presentazione da un lato di due nuovi collegamenti, Santiago del Cile e Città del Messico, e dall’altro con una nemmeno troppo velata critica nei confronti delle autorità venezuelane.

A proposito di queste ultime, Alitalia le ha additate come le uniche responsabili della sospensione dei voli da e per Caracas, capitale dello stato. Ora, che Caracas non sia il centro del mondo è risaputo, ma per la compagnia italiana rappresentava non solo uno storico collegamento, bensì anche la “rotta più remunerativa del network” (dichiarazione del management).

La domanda da porsi è come mai Caracas fosse indiscussamente così lucrosa rispetto al resto del lungo raggio, tenuto altresì conto che il network di Alitalia non è esattamente titanico e dovrebbe appunto focalizzarsi su rotte ad alto revenue. Tutti si sono scagliati contro le autorità venezuelane ma nessuno si è fermato a riflettere su come mai Alitalia faccia così fatica a far soldi sulle altre rotte.

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